底盘动力很棒,换条胎吧─Kia Stinger大鹏湾试驾

底盘动力很棒,换条胎吧─Kia Stinger大鹏湾试驾

Kia 总代理森那美起亚,导入了品牌首款全新 GT 轿跑车系 Stinger,其选于大鹏湾国际赛车场发表,并且举办媒体试乘会。本次我们所试驾的是高阶的 3.3 GT AWD 版本,底盘动力都有媲美欧系豪华车水準,但是轮胎却是最大的败笔。

本次森那美起亚共安排了 3 个关卡,包括连续绕锥、湿地转弯、直线加速,利用这 3 个关卡来体验 Stinger 的优异操控。不过......原厂配胎却限制了一切。

韩系美型四门轿跑

Stinger 是 Kia 从 2011 年就开始酝酿的新车,其在 2011 年就先于法兰克福车展带来 GT Concept 概念车,在 2014 年的北美车展舞台上,Kia 则展示了性能指标更为浓厚的 GT4 Stinger 概念车,一直到 2017 年北美车展,这款酝酿了 6 年的全新作品,终于正式亮相。

Stinger 的外观造型上,车头自然是在品牌识别的 Tiger Nose 虎鼻水箱护罩轮廓下,採用了高耸腰线设计,引擎盖上与前叶子钣后缘也设计有气孔,再加上燻黑的 LED 头灯设计,呈现出大量的运动气息。

车侧的部分则是配备 19 吋铝圈、以及镀铬照后镜外盖,车门更是採用无窗框设计,而斜背式车顶线条向后看去,尾灯设计呼应了头灯造型,双边四出排气管与分流器的设计,藉此塑造出更为浓郁的四门轿跑形象。

极度运动化的内装感受

车内空间的部分,受惠于长 4,830 mm、宽 1,870 mm、高 1,400 mm、轴距 2,905 mm 的车格大小,让车内很自然地拥有相当宽敞的空间。不过整体设计上,前方整体设计利用宽广的中船设计,提供类似战斗机的座舱感受,附换档拨片的平底式真皮多功跑车方向盘採用电动四向可调配置。仪錶板则是在双环传统仪表的中央,纳入大型全彩显示幕,里面整合 G 值感应、单圈速度与油温等行车资讯。

中控檯上方安置的 8 吋触控萤幕可支援 Carplay 以及 Android Auto 手机连结功能,透过无线手机充电、双区恆温空调附后座出风口、电动玻璃天窗、Harman/Kardon 喇叭等配备,再加上拥有 12 向电调机能、并具备通风加热功能的 Nappa 真皮桶型跑车座椅,提供舒适的车室享受。

在后座空间的部分,受惠于 2,905 mm 轴距提供足够的车内长度,当前座调整成笔者的标準座姿时,后座膝部空间轻鬆超过 2 个拳头,但是后脑杓的部分则因为轿跑车的造型,会直接轻轻碰到,另外头部侧面距离顶棚也相当近,都会有相当程度的压力。不过座垫长度充足能够完整支撑大腿,包覆性也相当不错。同时 Stinger 也提供后座座椅加热功能、以及后座出风口,也都增加了 Stinger 的后座舒适度。

至于在后厢空间的部分,其标準容量有 406 公升,透过 6/4 分离后座倾倒,可拥有最大 1,114 公升的置物能力。

连续绕锥:轮胎先跪了

这次森那美起亚所安排的试驾,是利用大鹏湾场内的 3 个区块,分别设置关卡体验 Stinger 3.3 GT AWD 的性能,并且安排了新加坡籍教练与台湾知名拉力车手林沅浒等人,来示範并且协助试驾。不过在第 1 个连续绕锥关卡中,轮胎就先跪下去了。

有上过驾训课程的,对于连续绕锥绝对不会陌生,本次所安排的是间隔 25 公尺的高速绕锥,并且延伸至大鹏湾的 3 号弯内,其主要是体验车辆悬吊稳定性与灵活度。没想到还没体验出底盘性能,原厂配胎 Continental ContiSportContact 5,就先撑不住 Stinger 这辆空车总重高达 1,878 公斤、加上驾驶与教练总共约 2 吨多的重量,胎壁直接折下去了。

折胎的后果,当然是车头指向性的丧失,这大幅地限制了 Stinger 的性能,不过扣除掉轮胎问题,其实可以感受到这辆轴距近 3 米的轿跑车,仍然有着不错的底盘刚性,笔者还是能清楚感受到 4 颗轮胎的状态,利用速度控制,来轻鬆绕过这些角锥。而 AWD 四轮传动系统也有所辅助,在教练的指引下,笔者甚至可以不用靠着油门收放来连续变向,可以直接整路含着油门通过每个角椎。

湿地转弯:稳定的车尾,不过还是受限轮胎表现

第 2 个关卡则是在 11 号弯、12 号弯的部分来进行,工作人员将这两个弯利用洒水车製造出短暂的溼地条件,来体验 Stinger 的稳定性。不过败笔仍然还是轮胎。前轮配上 225/40-R19、后轮 255/35-R19 的搭配,让 Stinger 拥有非常稳定的车尾,不过在四轮传动系统的分配下,其实并不会有太夸张的转向不足,甚至利用荷重转移的方式,甚至还有办法做出长时间的甩尾动作。然而轮胎仍然是胎壁先跪了下去,这样的转向不足感就更加明显了。

直线加速:这动力真不是盖的

最后一个体验项目,则是在主直线进行的直线加速体验。这颗 3.3 升 V6 双涡轮动力,可输出 370 匹最大马力及 52 公斤米最大扭力,搭配 8 速手自排变速箱,原厂数据从静止加速到时速 100 公里仅需 4.9 秒。在这项体验中,媒体们连续不间段的弹射起步下,再加上副驾还有乘坐教练,自然是无法达到原厂数据的标準。但是实际仍有 6 秒初的能力。

原厂在这个体验中,还安排了一辆 BMW 640i 这款级距相近的车来一起比较,Stinger 在这项目中仍然能略压 640i 一头,足以证明其动力确实相当强劲。

利用这个测试的同时,笔者也顺便测试全力煞车的感受。3.3 GT AWD 车款的煞车系统配置 Brembo 煞车卡钳与加大通风碟,确实有着相当充足的煞车力道,但是在 2 吨多的总车重下,前段仍略有疲软的感受,要让重心确实转移后,才能够完全发挥其煞车能力。

整体而言,就 Kia 原厂对于 Stinger 车系的设定,只要投射到 BMW 产品性能编成就会更为清楚,Stinger 车身尺码刚好落在 4 Series Gran Coupe 与 6 Series Gran Coupe 之间,而就动力性能战力来看,2.0T GT-Line 正面抗衡 430i 与 630i,旗舰的 3.3T GT 更直接压制 440i 与 640i ,展现挑战德系豪华品牌在主力性能轿跑的企图心。

虽然平心而论,Stinger 在产品设定并未锁定更高一阶的 M4 与 M6 等高性能车级距,因此若以 M Power 等级产品,来要求它能够有非常灵敏的转向或是好的操控,则显得是强人所难的事情,不过这样的动力与外观内装设计,确实可以感受到 Kia 的进化。

而笔者一直抱怨的原厂配胎,若就日常实际用车,需要兼顾舒适性、节能、静肃、磨耗与运动的均衡表现,选择 CSC5 作为原厂配胎仍有其合理性,不过车辆放到赛道上所比拚的,理所当然是极严苛的动态试炼,若是要求 Stinger 能完整发挥操控功力,毫无疑问地,第一个要做的事情,就是要换上更强调性能的轮胎了。

当然,如果你是绝对的热血派,替自己的 Stinger 换上一套性能胎,将会是值得优先考虑的投资。

另外,虽然原厂贴心的安排在大鹏湾进行体验,但是整体体验时间总共仅有约 5 分钟,很难完整体验出车辆的各项优缺点。或许移地到一般道路时,能够有不一样的评价。

后记,关于轮胎

在 Kia Stinger 试车报告第一时间上线后,关于原厂轮胎设定,造成 Stinger 在大鹏湾赛道整体表现受限的问题,在关心 Stinger 的消费者之间引起相当的讨论,Kia 总代理森那美起亚也来致电关切。U-CAR 编辑部对此议题也进行内部讨论,包含了 U-CAR 的创办人 Bob 亦参与其中。

事实上,Bob 是全 U-CAR 最早开到 Stinger 的人员。不久之前,Bob 受邀前往韩国原厂,参与 Kia 品牌未来产品的媒体论坛活动。原厂亦安排现有产品在测试赛道上的试驾活动,而 Stinger 正列名其中。在活动中,Bob 对于 Stinger 在赛道上全面良好的操控反应留下深刻的印象,回来后也与同事分享他对 Stinger 的高度评价。反覆讨论比较 Bob 的韩国试驾与小天在大鹏湾的试驾心得,对于车辆、对于操控、对于底盘,2 人均给予一致的好评,看起来差别就是在轮胎的表现,是轮胎的表现让 Stinger 在大鹏湾没能全力施展。

Bob 在韩国试驾 Stinge 并给予高评价后,下车后有特别注意所用的配胎。韩国试驾时所使用的轮胎,是 Michelin Pilot Sport 4 S。这款轮胎之前不论是小亮或是 Eason 在各试驾活动中,均给予相当高的评价。而经过 Stinger 的试驾,也再次说明这款轮胎在激烈驾驶下的反应真的不俗。

有部份的消费者因 U-CAR 原本的标题而认为森那美起亚是因为节省成本而特别为 Stinger 配备了烂胎,然这个论点并不公允。从价位来看,CSC 5 亦属于高价的性能取向轮胎,选用 CSC 5 并不会造成在车厂成本方面特别考量的诱因。从小天的试驾心得,显然 Continental ContiSportContact 5,并不是那幺适合赛道试驾的使用。

如果您真的想要开着 Stinger 进行激烈操驾,那幺,换条胎吧!

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